St. Pauli Elbtunnel. Das Wahrzeichen unter der Stadt.

Der St. Pauli Elb­tun­nel

Der St. Pauli Elb­tun­nel ist ein ge­schütz­tes Denk­mal und dar­über hin­aus eine wun­der­schö­ne und viel­ge­nutz­te Ab­kür­zung von den Lan­dungs­brü­cken ins Ha­fen­ge­biet und nach Stein­wer­der. Um das über 100 Jahre alte Ham­bur­ger Wahr­zei­chen mög­lichst lang­fris­tig zu er­hal­ten, war es not­wen­dig, beide Tun­nel­röh­ren um­fas­send zu sa­nie­ren – auf­grund des Al­ters und der Kom­ple­xi­tät des Tun­nels eine echte bau­tech­ni­sche Her­aus­for­de­rung für die HPA. 

Für viele Ham­bur­ger ist der St. Pauli Elb­tun­nel viel mehr als nur ein all­täg­li­cher Ver­kehrs­weg. Das Bau­werk ist be­lieb­tes Wahr­zei­chen, Tou­ris­ten­at­trak­ti­on, Schau­platz für Fo­to­shoo­tings und Dreh­ar­bei­ten, aber auch eine be­lieb­te Lo­ca­ti­on für Aus­stel­lun­gen oder Ver­an­stal­tun­gen. Wir sind uns der be­son­de­ren Be­deu­tung des St. Pauli Elb­tun­nels für die Stadt und ihre Men­schen be­wusst – ent­spre­chend sorg­fäl­tig haben wir die fach­ge­rech­te de­tail­ge­treue Sa­nie­rung des Tun­nels ge­plant und be­auf­sich­tigt. Und wir sind er­freut, dass diese Be­mü­hun­gen von der brei­ten Ham­bur­ger Be­völ­ke­rung sehr ge­schätzt wer­den.
 

Die his­to­ri­schen Or­na­men­te im St. Pauli Elb­tun­nel

Die historischen Ornamente im St. Pauli Elbtunnel

EIN GE­SCHICHTS­TRÄCH­TI­GES BAU­WERK

Mit dem Wachs­tum des Ha­fens auf der Süd­sei­te der Elbe seit den 1870er Jah­ren stieg auch die Zahl der Werft- und In­dus­trie­ar­bei­ter, die täg­lich zwei­mal die Elbe über­que­ren muss­ten. Die klei­nen Ha­fen­fäh­ren konn­ten die Men­schen­men­gen bald nicht mehr be­wäl­ti­gen, zudem war der Fähr­ver­kehr zu stark von der Wit­te­rung ab­hän­gig. Der Ruf nach einer zu­ver­läs­si­gen Ver­bin­dung von Stein­wer­der zum Hafen wurde immer lau­ter. Auf­grund des be­grenz­ten Plat­zes war ein Tun­nel mit senk­rech­ten Zu­gän­gen die ein­zig sinn­vol­le Lö­sung – aber erst im März 1907 be­wil­lig­te der der Senat die not­wen­di­gen fi­nan­zi­el­len Mit­tel für das kost­spie­li­ge Groß­pro­jekt.

Im Juli 1907 folg­te der erste Spa­ten­stich unter der Lei­tung von Otto von Stock­hau­sen. Ins­ge­samt 10,7 Mil­lio­nen Gold­mark kos­te­te der Bau, an dem 4.400 Ar­bei­ter be­tei­ligt waren. Zu­nächst wur­den Stück für Stück die 426,5 m lan­gen Tun­nel­röh­ren ge­baut, mit Eisen-Tüb­bings aus­ge­klei­det und zu­sätz­lich mit Beton gegen das Auf­schwim­men ge­si­chert. Da­nach in­stal­lier­te man die Fahr­stüh­le und Strom­lei­tun­gen, bevor schließ­lich die Tun­nel­wän­de ge­ka­chelt und mit Or­na­men­ten ver­se­hen wur­den. Die fei­er­li­che Er­öff­nung fand am 7. Sep­tem­ber 1911 statt. Der Tun­nel wurde 2003 unter Denk­mal­schutz ge­stellt und zum 100-jäh­ri­gen Ju­bi­lä­um 2011 als „his­to­ri­sches Wahr­zei­chen der In­ge­nieurs­bau­kunst in Deutsch­land“ aus­ge­zeich­net.
 

In­nen­durch­mes­ser Schacht­ge­bäu­de: 22 m
​Hub­hö­he der Auf­zü­ge: 23,50 m
Höhe Schachts­oh­le bis zur Decke des Ma­schi­nen­raums: 41,20 m
Größ­ter Ab­stand zwi­schen Fahr­bahn und mitt­le­rem Hoch­was­ser­spie­gel: ca. 21 m​
Länge der Röh­ren: 426,5 m
Fahr­bahn­brei­te: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äu­ße­rer Durch­mes­ser der ei­ser­nen Tun­nel­röh­ren: 5,92 m

200 Ton­nen Blei               ​

​5.000 Ton­nen Eisen         ​

​600.000 Nie­ten  ​

​Pro Schacht gibt es 6 Fahr­stüh­le ​

​2x10 Ton­nen Trag­kraft (Fahr­zeu­ge)          ​

​2x6 Ton­nen Trag­kraft (Fahr­zeu­ge)              ​

​2x2,4 Ton­nen Trag­kraft (Per­so­nen)

1. Spa­ten­stich am ​22. Juli 1907

​Kos­ten: 10 Mio. Gold­mark

​Ein­wei­hung am 7. Sep­tem­ber 1911

​Öff­nung für Fahr­zeu­ge am 30. No­vem­ber 1911

​Ar­chi­tekt: ​Otto Wöh­le­cke

​Ar­chi­tek­ten­bü­ro: ​Raabe & Wöh­le­cke aus Al­to­na

​Ar­beits­kräf­te: 4.400

Sa­nie­rungs­ar­bei­ten im St. Pauli Elb­tun­nel

Sanierungsarbeiten im St. Pauli Elbtunnel.

AUF­WÄN­DI­GE SA­NIE­RUNG NACH HIS­TO­RI­SCHEM VOR­BILD

Es war ein lan­ger Weg, aber eine echte Her­zens­an­ge­le­gen­heit, dem St. Pauli Elb­tun­nel wie­der zu neuem Glanz zu ver­hel­fen. Zu­nächst ließ die HPA ab 2010 die Ost­röh­re Stück für Stück wie­der in­stand­set­zen: Zu­nächst wurde die ge­sam­te Tun­nel­röh­re ent­kernt und der Stahl­man­tel kom­plett ab­ge­dich­tet. Dazu muss­te man die 1.700 ring­för­mi­gen Stahl­trä­ger der Tüb­bing-Kon­struk­ti­on frei­le­gen und auf Dich­tig­keit und Sta­bi­li­tät prü­fen, fast alle der rund 200.000 Niet- und Schraub­ver­bin­dun­gen aus­tau­schen und etwa 37 km Fu­ge­n­ab­dich­tung er­neu­ern. Eine der größ­ten Her­aus­for­de­run­gen bei die­sen Ar­bei­ten waren die ver­bau­ten Ge­fah­ren­stof­fe, die teil­wei­se Bau­ar­bei­ten unter be­son­de­ren Schutz­maß­nah­men er­for­der­lich mach­ten.

Nach­dem die Sa­nie­rung des obe­ren Tun­nel­be­reichs ab­ge­schlos­sen war, folg­ten der Ein­bau der Geh­weg­fer­tig­tei­le, Flie­sen- und Putz­ar­bei­ten sowie die Her­stel­lung des Fahr­bahn­be­lags. Dann stand die Aus­rüs­tung mit mo­derns­ter Tech­nik im Mit­tel­punkt – vom Rauch­mel­der über Laut­spre­cher bis zum au­to­ma­ti­schen Zähl­sys­tem. Ab­schlie­ßend wur­den in enger Ab­spra­che mit dem Amt für Denk­mal­schutz die Wand­flie­sen und die Be­leuch­tung nach his­to­ri­schem Vor­bild er­neu­ert. 
 

In­nen­durch­mes­ser Schacht­ge­bäu­de: 22 m
​Hub­hö­he der Auf­zü­ge: 23,50 m
Höhe Schachts­oh­le bis zur De­cke des Ma­schi­nen­raums: 41,20 m
Größ­ter Ab­stand zwi­schen Fahr­bahn und mitt­le­rem Hoch­was­ser­spie­gel: ca. 21 m​
Län­ge der Röh­ren: 426,5 m
Fahr­bahn­brei­te: 1,82 m (seit 1928: 1,92 m)
Äu­ße­rer Durch­mes­ser der ei­ser­nen Tun­nel­röh­ren: 5,92 m

200 Ton­nen Blei               ​

​5.000 Ton­nen Ei­sen         ​

​600.000 Nie­ten  ​

​Pro Schacht gibt es 6 Fahr­stüh­le ​

​2x10 Ton­nen Trag­kraft (Fahr­zeu­ge)          ​

​2x6 Ton­nen Trag­kraft (Fahr­zeu­ge)              ​

​2x2,4 Ton­nen Trag­kraft (Per­so­nen)

1. Spa­ten­stich am ​22. Juli 1907

​Kos­ten: 10 Mio. Gold­mark

​Ein­wei­hung am 7. Sep­tem­ber 1911

​Öff­nung für Fahr­zeu­ge am 30. No­vem­ber 1911

​Ar­chi­tekt: ​Otto Wöh­le­cke

​Ar­chi­tek­ten­bü­ro: ​Raa­be & Wöh­le­cke aus Al­to­na

​Ar­beits­kräf­te: 4.400

AUF DEN ERS­TEN FOLGT DER ZWEI­TE STREICH

Der Ab­schluss der Ar­bei­ten in der Ost­röh­re war ein ers­ter we­sent­li­cher Mei­len­stein der Sa­nie­rung des St. Pauli Elb­tun­nels. Im Rah­men einer fei­er­li­chen Wie­der­er­öff­nung gaben Ham­burgs Ers­ter Bür­ger­meis­ter Dr. Peter Tschent­scher und Jens Meier, CEO der Ham­burg Port Aut­ho­ri­ty, die Ost­röh­re am 26. April 2019 er­neut für die Öf­fent­lich­keit frei. Am 3. Juni 2019 star­te­ten dann die glei­chen Sa­nie­rungs­ar­bei­ten an der West­röh­re, die vor­aus­sicht­lich fünf Jahre dau­ern und nach einem Be­schluss des Bun­des­ta­ges mit bis zu 21,3 Mil­lio­nen Euro ge­för­dert wer­den.

Dass sich die Mühe lohnt, steht außer Frage. Auch nach über 100 Jah­ren ist der St. Pauli Elb­tun­nel nicht nur eine be­lieb­te Se­hens­wür­dig­keit für Tou­ris­ten, son­dern auch immer noch ein wich­ti­ger Ver­kehrs­weg im Ham­bur­ger Hafen. Er wird jähr­lich von rund 1 Mil­li­on Fuß­gän­gern, 300.000 Rad­fah­rern und 40.000 Autos pas­siert. Da die Ost­röh­re für Kraft­fahr­zeu­ge bis auf Wei­te­res ge­sperrt bleibt und nur von Fuß­gän­gern und Rad­fah­rern ge­nutzt wer­den kann, müs­sen sich die Au­to­fah­rer noch eine Weile ge­dul­den.


Die HPA auf Ins­ta­gram

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